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【见证40年】从拖拉机能不能上路搞运输说起
字号:T|T 2018年09月13日16:05     中国交通新闻网
  • 我有幸能够比较多地聆听部领导对有关问题的讨论和决策,也有较多机会接触身处改革第一线的地方交通运输部门领导和职工,亲身感受他们对改革的思考、苦恼以及在探索中取得的成绩和经验。
1975年,我被调至交通部政策研究室,从参与到主管政研室工作,前后17年。其间正是我国交通运输改革的起步阶段,政研室在部党组的领导下,对交通运输改革做了一些调查研究和部分综合性的文字工作。我有幸能够比较多地聆听部领导对有关问题的讨论和决策,也有较多机会接触身处改革第一线的地方交通运输部门领导和职工,亲身感受他们对改革的思考、苦恼以及在探索中取得的成绩和经验。40年了,回忆往昔,深感万事开头难。
 
拖拉机能不能上路搞运输
 
拖拉机能不能上路搞运输?现在如果有人问这个问题,会被称为笑话,但在改革开放之初,这却是一个难以回答的大问题。
 
党的十一届三中全会后,农村经济得到了迅速恢复和发展。农民手上有了可供出售的商品粮和农副产品,需要进入市场交换,交换就要运输。这时,农村形成的“物流”,是分散的、小批量的、短距离的,农村原有用于耕田的拖拉机正好适应这种经济水平的运输需求。于是拖拉机上路搞运输就应运而生,随之出现了一批运输专业户。我国农村早期的万元户群体,其中很多就是靠跑运输发家的。
 
个体运输的发展壮大,直接冲击了政府交通运输部门直属企业的经营活动和对运输实行的“统一货源、统一运价、统一调度”的“三统”管理。“三统”管理是在计划经济体制下形成的管理模式,经过20多年的摸索,已有一套规章制度和习惯的工作方式方法。以这套模式对新生的个体运输进行管理,显然行不通,于是就形成一管就死、一放就乱的局面。“乱”也不好,“死”也不好,成为当时各级政府交通部门十分焦虑和纠结的问题。
 
1982年中央一号文件明确肯定“包产到户”是“社会主义农业经济的组成部分”,这个精神应该也适用于个体运输。这年,万里同志在接见交通部党组成员时明确表示,拖拉机可以上路搞运输。上面有指示,群众有要求,但真要动手改革,面对的困难很多、阻力很大。
 
古人说,风起青萍之末。交通运输改革之风,可以说是从拖拉机能不能上路搞运输引发的。
 
有河大家走船,有路大家走车
 
1983年3月,交通部召开了一年一度的全国交通工作会议,李清部长代表部党组作工作报告,明确提出:“有河大家走船,有路大家走车”。这本是两句非常普通的群众语言,却在全国引起了巨大的波澜,有同志把这两句话称为“一声春雷”。
 
对这两句话反应最快的是新闻单位。参加这次会议的有新华社、中央人民广播电台、《人民日报》《经济日报》等,他们以这两句话作为突出内容,对会议进行了报道,使这两句话迅速在960万平方公里的土地上传播开来。
 
这两句话获得了广大群众特别是个体运输户的热烈拥护,他们感到自己得到交通运输最高主管部门的认可和支持,有了合法的身份。很快就有人以部长这篇报告为据,到政府交通部门申请办理运输手续。而在交通系统内部,一些同志对自己行业最高领导讲出这样的话很不理解、不能接受。在一些地区还出现顺口溜:“新领导上了台,交通运输乱起来,国家吃了亏,个人发了财。”“辛辛苦苦30年,一夜回到解放前。”……
 
这年7月,按照部领导的要求,政研室同志先后到河南、湖北、湖南等省了解情况,开了一系列座谈会。一天晚上,两位县交通局局长找到我,说在白天的座谈会上有些话不好说,想找我说几句掏心窝的话。其中一位局长说,现在地方交通乱得很,人家不听你的。说句不负责任的话,只好睁一只眼闭一只眼随它去了。可是这一放,争货源、抢线路、吵嘴打架都发生了。一出事地方政府就找他们问责,他们窝着一肚子委屈没处说。而且,个体运输户个个都发了财,直属企业里的职工人心浮动,纷纷想要到社会上单干,这叫局长怎么当呢?部长说了要“有路大家走车”,这不是明摆着为单干撑腰吗,实在不明白、想不通。
 
说着说着,这位局长流泪了。接着他又说,当年搞合作化,是从几辆平板车起家的,硬是靠人背肩拉,慢慢攒了点积蓄,买了几辆汽车,有了一个汽车队。这一路走来,流了多少汗水,领导知道吗?但那时是走集体化道路,苦点累点,心里亮堂,一步一步走得踏实,现在领导为什么要他们往回走呢?说到这里,他竟然嚎啕大哭起来,同来的那位局长也跟着泪流满面。
 
面对他们这种真情,我也落泪了。这是我在几十年工作中唯一的一次落泪。作为交通部的工作人员,我尽量安慰他们,并以我的认识给他们解释。他们是否听得进去,很难说。
 
李清部长的这两句话,之所以产生如此巨大的反响,与当时交通运输改革正处于十分纠结、胶着的状态有关。这两句话鲜明表达了交通部党组对交通运输改革的坚定决心。不仅路上运输要让“大家走”,水上运输也要让“大家走”,这个“大家”当然包括个体运输户。这个宣告与当时政府交通部门部分同志的认识反差很大,它从正面告诫这些同志要排除对交通运输改革的忧虑、观望、迟疑的消极态度,要求交通运输系统统一认识,心往一处想,劲往一处使,坚定走改革之路。现在,大家普遍认为这两句话是我国交通运输改革的突破口和转折点。
 
在这期间,李清部长还根据中央指示精神和全国改革形势,提出了很多有关交通运输改革的重要观点。他说,我们要把全国的交通运输组织好、管理好,不论是直属的,还是省市的,或是其他部门的,都是中国的。我国的交通运输结构是多层次、多形式、多渠道的,既有交通部直属的又有地方各级政府交通部门的,既有国营的又有个体的、集体的,既有交通部门的专业运输企业又有大企业、大单位和社会多方面的自备运输力量,我们必须从这个实际情况出发,放宽政策,调动多方面的积极性,把交通运输搞通、搞活、搞上去。
 
交通运输改革向广度和深度推进
 
1983年后,我国交通运输改革开始向更广的领域、更深的层次推进。
 
第一,政企分开,下放企业。我国交通运输企业在一段时间内,分别隶属于各级政府交通部门,这种管理体制在我国商品经济十分落后的情况下,尚可维持。随着工农业生产快速发展,商品经济日趋活跃,对交通运输的要求越来越高,这种政企不分、以政代企的模式,就成为制约交通运输发展的因素。最大的弊端是,政府交通部门忙于应付企业的具体事务,疏于对交通运输行业的管理和建设;企业处于被动地位,难以发挥企业在经营上的主动性和积极性。
 
从1983年开始,各级政府交通部门开始酝酿和下放企业,交通部将沿海大港和长江港口逐步下放到有关省市,地方政府交通部门逐渐实现了政企分开。这是一个艰难和复杂的过程,它不仅要求改变传统观念和习惯的工作方式方法,还涉及方方面面的权力和利益的分配。
 
第二,简政放权,加强行业管理。政府交通部门通过企业下放、简政放权,逐渐实现自身的职能转变。加强法律、条例和规章制度的制定,使交通运输的管理逐步走上法治化;研究和制定交通运输行业的发展规划,确定一定时期内交通运输的发展方向、发展重点、发展规模和速度;解放思想,利用改革开放大形势带来的机遇,通过政策拓宽交通建设的资金渠道。
 
第三,整顿治理运输市场,搞活运输经济。企业下放后,它们都将以市场为平台,进行经营活动。那时,我国运输市场发展水平很低,市场规划很不完善,部门所有、地区分割使各种运输力量难以各得其所、发挥各自的优势,治理整顿的任务十分繁重。为了加强对这个问题的探讨,政研室与北京市交通局共同发起,邀请部分省会城市交通局进行座谈,从1988年开始,每年办一次会,连续办了4次。
 
改革开放促进了交通运输的发展,交通运输的发展又对改革提出了新的要求。两者相互促进,相向而行,它们像两个车轮,推动着我国交通运输事业不断向新的高度攀登。

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